我國鐵路車輛用鋼提檔升級步伐加快 時速350公里高速車輪和轉向架用鋼有望實現批量化商用

        6月28日，我國中車面向全球初次發布系列化新能源機車，7款代表車型在發布會上會集露臉。系列機車具有“內燃發動機+動力電池”“動力電池”“氫燃料電池”3種動力配置，涵蓋1000千瓦到2000千瓦多種功率，可完成低碳零碳排放、低噪聲、高效率運轉，將有用解決老舊內燃機車存在的“油耗大、排放高、噪聲大、舒適性差”等問題。這只是鐵路車輛職業加快綠色低碳轉型的一個縮影。

2020年出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃大綱》提出，要加強新式載運東西研制運用。例如，加快復興號系列化動車組研制，研討新一代高速動車組、智能動車組、城際及市域動車組、旅行新式列車，換代晉級普速客車；研制高速貨運動車組、3萬噸級重載列車以及時速160公里及以上快捷貨運、27噸及以上軸重重載貨運、規范化集裝箱化貨運配備、新式冷鏈、馱背運送、跨境聯運及特種貨運等新式專用車輛；完善機車產品譜系，研制新一代電力、內燃、混合動力、新能源及多源制機車；研制運用智能大型養路機械、新式智能歸納檢測和歸納作業配備以及智能檢測監測、運營保護等技能；研制適應鐵路走出去要求的系列載運配備及其運維體系。

鐵路車輛轉型晉級腳步加快，對鋼材提出了哪些新要求？為此，《我國冶金報》記者采訪了鐵路方面的專家。

鐵路車輛加快朝輕量化、大載重、長壽命、低碳高效運轉跨進

據這位專家介紹，近年來，我國鐵路車輛加快朝輕量化、大載重、長壽命、低碳高效運轉開展。接著，他按照機車、卡車、客車三大類鐵路車輛進行了介紹。

隨著環保要求越來越高和鐵路電氣化率提高，鐵路機車結構調整腳步進一步加快。根據鐵路計算公報，全國鐵路機車具有量從2010年的1.94萬臺添加至2023年的2.24萬臺，整體呈穩步增加的態勢。其間，內燃機車以存量調整為主，整體呈下降的態勢，從1.1萬臺降至0.78萬臺；電力機車呈現大幅增加的開展態勢，從0.84萬臺添加到1.46萬臺（詳見下表）。內燃機車首要在非電氣化鐵路上運用，除少數部分線路能夠進行電氣化改造選用電力機車外，未來將逐漸選用新能源機車代替。

鐵路卡車朝大軸重、大載重、耐腐蝕等方向跨進。隨著我國貨運量的大幅增加和“公轉鐵”的推進，全國鐵路卡車具有量增加敏捷，從2010年的62.2萬臺添加到2023年的100.7萬臺，增加了65%，僅2023年就增加1萬臺左右。鐵路卡車加快朝大軸重、大載重方向開展，比方C80E型通用敞車軸重27噸、 C96（H）型運煤專用敞車軸重30噸。現在，3萬噸重載列車已在大秦線上常態化開行；今年4月20日，3萬噸重載列車又在朔黃鐵路運轉試驗成功。總之，重載列車已成為趨勢。

我國CR400復興號動車組在世界上完成“領跑”。我國高速動車組制作是從大規模技能引入開端的，2004年引入國外高速動車組技能，在消化、吸收再立異的基礎上，出產出了“調和號”系列高速動車組。2012年—2017年，由國鐵集團主導，我國鐵道科學研討院技能牽頭，中車所屬企業規劃制作，出產出了我國自行規劃研制、具有徹底自主知識產權的CR400復興號動車組。隨著我國客運量的大幅增加和高鐵建造腳步加快，全國鐵路客車具有量從2010年的5.21萬臺添加到2023年的7.8萬臺，首要體現在動車組車輛增量上，從2011年的652組、6792輛猛增到2023年的4427規范組、35416輛。

鐵路車輛用鋼向高強、耐蝕、耐候、長壽命方向開展

鐵路車輛用鋼首要在車體、轉向架、輪軸及其他部件上。鐵路職業的專家告訴《我國冶金報》記者，我國鐵路機車、卡車所用鋼材簡直都是國產，首要是高鐵動車組所用的高速車輪和轉向架用鋼一向選用進口產品。隨著綠色低碳轉型晉級腳步加快，我國鐵路車輛對鋼材提出了高強度、高耐蝕性、高耐候性、長壽命等晉級要求。

機車車體用鋼首要有普碳鋼、低合金高強鋼、耐候鋼3類，現在首要選用低合金高強鋼。比方，鞍鋼經過自主開發、與中車相關企業協作研制等方式，針對軌跡機車車輛需求先后開發出355兆帕級、460兆帕級、500兆帕級大功率電力機車整車全系列用鋼等多個軌跡交通配備用鋼材品種。再如，中車株洲電力機車公司以電力機車、城軌車輛、動車組為三大主業，其間機車車體首要選用Q355NH等耐候鋼板。別的，轉向架是軌跡車輛的要害部件，如中車株洲公司的機車轉向架選用了16MnDR鋼板等。據了解，中車株洲公司所用鋼材首要從湘鋼、漣鋼、新鋼等鋼廠收購，鋼材年收購量在2萬噸左右。

鐵路卡車車體結構資料現在簡直都選用耐候鋼，少數選用不銹鋼、鋁合金。現在，卡車車體資料首要選用Q450NQR1高強耐候鋼，但近年來正在進行資料的晉級換代。以近年來要點開展的C70、C80敞車為例，比方 C80E型通用敞車軸重27噸，自重為26.5噸，除少量非金屬件外，基本上都是鋼材，很多選用了Q450EWR1（S450EW）、Q450AWR5 （S450AW）高耐蝕型耐候鋼。其間，板材、型材用量在14噸以上，首要有Q450EWR1（S450EW）或Q450AWR5（S450AW）高耐蝕型耐候鋼約9噸、Q450NQR1高強度耐候鋼約2噸、T4003不銹鋼1噸多，鍛件、鑄件大約12噸。再如2022年12月16日，全球第一批70噸級新式復合資料運煤專用敞車在山西省太原市下線，選用我國寶武太鋼集團、中車太原公司和寧夏寧東鐵路有限公司協作研制的高強耐蝕不銹鋼復合資料TE4003C5®制作。據悉，我國新造卡車預計車體用耐候鋼年用量為30萬噸~40萬噸，再加上路外企業自備車輛及出口車輛，實際用量在50萬噸左右。

現在，我國最新的鐵路客車首要是復興號我國規范動車組，有CR400、CR300、CR200三個系列，是我國自主研制、具有徹底知識產權的新一代動車組。其間，CR200動車組車體、車輪（車軸）、轉向架等重要部件簡直全部選用國產鋼材；CR400、CR300首要選用鋁合金車體，用鋼部件首要為車輪（車軸）、轉向架，現在簡直都選用國外進口資料。不過，現在，我國高速動車組用車輪和轉向架用鋼取得了重要突破。7月24日21時17分，G6410次復興號動車駛入長沙南站，穩穩停靠站臺，這標志著整列裝用在復興號動車組上的馬鋼時速350公里高速車輪首先“跑”完安全執役60萬公里，向著商業化批量運用邁出要害一步。據知情人士泄漏，相比國外進口的高速車輪，國產高速車輪價格能夠降低一半左右，國產化代替前景看好。與此同時，鞍鋼集團經過近10年的繼續技能攻關和優化晉級，成功打破國外獨占，其開發的高速列車轉向架用鋼使鞍鋼成為國內時速350千米復興號我國規范動車組的僅有合格供應鋼企。

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“復興號”我國規范動車組

新一代規范動車組“復興號”是我國自主研制、具有徹底知識產權的新一代高速列車，它集成了很多現代國產高新技能，牽引、制動、網絡、轉向架、輪軸等要害技能完成重要突破，是我國科技立異的又一重大成果。復興號動車組有CR400、CR300、CR200三個系列。其間，CR是“China Railway”的縮寫，即“我國鐵路”的英文簡寫；數字表明最高時速，CR400、CR300、CR200表明最高時速別離為400公里、300公里、200公里，而繼續時速別離對應350公里、250公里、160公里，適應于高速鐵路、快速鐵路、城際鐵路。

高速車輪國產化歷程

2008年，馬鋼啟動高速車輪國產化項目。

2014年，馬鋼參與原我國鐵路總公司（現為國鐵集團）建立重大課題“動車組要害技能自主立異深化研討——時速350公里我國規范動車組輪軸規劃研討”，作為課題組首要成員參與項目全過程并要點負責車輪開發。馬鋼十年磨一劍，打破了傳統碳素鋼體系構架，選用微合金化技能，規劃出徹底本土化的D2原料高速車輪，并匹配復合熱處理技能，使其歸納性能優于進口ER8原料車輪。

2015年，D2車輪裝配于“藍海豚”和“金鳳凰”我國規范動車組，并順利經過60萬公里裝車運營查核。

2024年1月份，馬鋼時速350公里高速車輪整列裝配“復興號”載客運轉；7月24日，整列裝配馬鋼時速350公里高速車輪的G6410次復興號動車組駛入長沙南站，首先“跑”完安全執役60萬公里。