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下載手機APP 中創新航上市就像一面照妖鏡，一邊照出了一級商場的狂熱，一邊照出了二線電池廠的無法。
10月6日，頂著和寧德年代專利官司的中創新航在香港驚險上市，發行價為每股38港幣，曩昔一周時刻，股價底子在原地踏步，市值約為600億元，和寧德年代之間差了不止一個比亞迪。
關于那些在上一年7月之后才入股的投資人來說，中創新航上市不只沒有讓他們賺到錢，反而讓他們浮虧了20%左右，但這又何妨?
國內電池裝機量排名TOP5中，中創新航是僅有一家沒有上市的，也是增速最快的，今年前8個月裝機量到達11.6GWh，同比增加141.2%，全球排名第七，本著“寧可錯殺一千，也不能放過一個”的原則，中創新航是一輛資本非上不可的車。
中創新航的異軍突起并非沒有征兆，在上一年的一場職業論壇上，一位職業協會領導對中創新航的高管說：“你們把飛機賣出了自行車的價格”，簡單一句話就高度歸納了中創新航崛起的密碼。
招股書上的數據也證明了這點。從2019年到2021年，中創新航的整體毛利率只要4.8%，13.6%和5.5%，而同期寧德年代的毛利率則高達29.06%、27.76%、26.28%。業內普遍認為，至少需求25%以上的毛利率才能保持公司健康工作。
一位新能源投資人表明：“二線動力電池廠三五年都不太或許有贏利，更不用說自由現金流了，等贏利出來，商場格局或許又變了，估值全靠崇奉。”
環繞中創新航以及其他二線電池廠，本文試圖回答以下三個問題：
1.中創新航是怎么咸魚翻身的?
2.二線電池廠為什么能夠從寧王口中“虎口奪食”?
3.二線電池廠還面臨哪些危機?
01
寧王的眼中釘
中創新航有個曾用名，叫“中航鋰電”，名義上是我國航空工業集團旗下的孫公司，因為這層身份，它和同為國企的天津力神早年間被視為職業的“雙子星”。
然而，成也國企，衰也國企。2015年，新能源補助政策出現改變，乘用車代替商用車成為商場干流，能量密度更高的三元鋰電池出貨量也逐步逾越磷酸鐵鋰，而反應遲鈍、體制僵化的中創新航則墮入大客戶流失、產品競爭力差的尷尬境地。
從前給大股東成飛集成帶來豐盛贏利的中創新航，在2017年與2018年兩年連續虧損超10億，直接給大股東帶上了ST的帽子，成為當之無愧的“敗家子”。
危機時刻，“白衣騎士”劉靜瑜登場。
這位東北財經大學管理學碩士畢業的女強人，經常被拿來和董明珠做比較。她最為人津津樂道的業績，是用10個月的時刻，將中創新航工業旗下的面板企業天馬微電子扭虧為盈，送入職業第一梯隊[3]。
在中創新航，劉靜瑜也展示出了同樣的手腕。就任數月，劉靜瑜就完成了從人事，到技能，再到客戶的全面改革。
人事方面，劉靜瑜毫不避忌地對原本的領導班子開刀。劉靜瑜就任后，有人從副總連降數級，有人從二把手扶正;為了補償人才體系的空缺，劉靜瑜從天馬微電子調來了大量得力干將，目前擔任投融資的戴穎、擔任收買的耿言安、擔任財政和人力資源的高艷，均為劉靜瑜從天馬一手選拔。
技能方面，劉靜瑜此前盡管不懂電池，但對商場非常敏感。據媒體報道，劉靜瑜僅用六個月就完成了電池產品路線從商用車到乘用車的切換，推動公司產線從磷酸鐵鋰轉向三元鋰。
客戶方面，劉靜瑜堅決施行大客戶戰略。
在與廣汽的協作中，中創新航出動了多半的研制團隊合作廣汽研制，廣汽的技能人員經常周五黃昏飛往常州，周日脫離，中創新航的工程師整個周末都需求全程合作。這樣的狀況繼續了大概一年，中創新航完成了廣汽提出的兩千余項技能要求，順利切入對方的供應鏈[4]，頗有當年寧德年代硬啃寶馬的800頁技能文檔的意思。
劉靜瑜的鐵腕手法為中創新航帶來了爆發式增加，2019-2021年，中創新航乘用車客戶數量從4家增加至19家，出貨量排名從職業第九一躍來到第三，力壓為特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款車型供貨的LG和國軒高科，成為職業內一批不折不扣的黑馬。
后來者的追逐給龍頭寧德年代帶來了必定的壓力，更何況，中創新航的爆炸式增加是以挖寧德年代墻角的方法來完成的。
2019年，廣汽大舉進軍新能源，并期望綁定一家電池供貨商。其時，廣汽現已和寧德年代成立了一家電池合資公司，但無論是其時，還是現在，寧德都不或許成為某家整車廠的附庸，于是在2019年前后，廣汽訪問了國內所有二三線電池廠，終究只要危機之中的中創新航容許了廣汽的要求[5]。
這還不是廣汽切換主供的中心原因，真正讓廣汽下定決心的，是旗下主力車型埃安S上連續三起自燃事端，其間一款搭載的正是其時廣汽大力宣揚的寧德年代811三元鋰電池。據傳在這起自燃事端上，廣汽對寧德年代的后續做法極其絕望，在此之后，寧德年代的電池在廣轎車型中的浸透率銳減。
2020年，中創新航超越寧德年代成為廣汽第一大動力電池供貨商
此消彼長之下，中創新航成了這場供應鏈風波的最大贏家。
但假如止步于此，中創新航或許還不至于成為寧德年代的眼中釘。2021年，中創新航更進一步，將手伸向了寧德年代的第三大客戶——小鵬轎車，并在今年第一季度以48.9%的浸透率代替寧德年代成了小鵬的主供[6]。
這讓寧王倍感壓力，從上一年年中開端，寧德年代開端以專利為武器對中創新航打開狙擊，索賠金額一路從1.28億元上升到6.48億元。
對此，劉靜瑜治下的中創新航也強硬回應到：(寧德年代)打著‘保護創新’的旗幟，對同行行惡意鎮壓之實。
02
供應鏈的危與機
一般來說，像動力電池這樣的技能壁壘較高、規劃效應又較強的制造業，假如沒有一場深刻的技能革命，強者恒強的馬太效應會愈發顯著，像寧德年代這樣的領頭羊因為時刻、技能、資金和專利構建起來的競爭壁壘會對后發勢力形成鉗制。
2018年左右，國內幾乎所有的大車廠都和寧德年代成立了合資公司，包含一汽、上汽、廣汽、吉祥、春風等，都期望通過這種方法，一邊鎖定產能，另一邊使用對方的技能優勢推出更多高續航的產品。
然而，2020年之后，一場又一場的供應鏈危機給二線電池廠供給了一個史無前例的加速通道。
首要是供需錯配。2020年疫情恢復之后，國內新能源商場迎來大爆發，電池廠開端了新一輪的“大躍進”，但產能規劃的“遠水”解不了車企缺電池的“近渴”，“電池荒”在上一年到達高潮。
其次，2020年之后，跟著比亞迪刀片電池的推出，人們發現搭載了磷酸鐵鋰電池的電動車也能跑五六百公里，相比之下，像NCM811這樣的高鎳三元電池卻屢次爆出安全問題，換句話說，車企不再一味地著重能量密度，而是在能量密度、穩定性和價格之間尋求平衡，寧德年代不再是大車企的僅有選項。
另一方面，二線電池廠在技能和產能上都在緊追寧德年代，在這些要素的一起效果下，車企有了更多尋覓二供的理由，一方面既是為了保供，另一方面也是為了貨比多家，提升自己的話語權。
比方小鵬在寧德年代之外又開辟了億緯鋰能和中創新航兩大供貨商，寶馬也在寧德年代外又找了億緯鋰能，今年2月，蔚來、抱負和小鵬同時入股了欣旺達，這些都在闡明車企想要通過渙散供應鏈來渙散供應鏈危險。
關于二線電池廠來說，年代給他們開了一扇窗，但也會讓他們承當相應的價值。
03
突圍的價值
比中創新航更早上市的二線電池廠是孚能科技。
2020年7月，孚能在上交所科創板上市，開盤價每股34元，兩年曩昔，今時今天孚能的股價是27元左右，底子歸于原地踏步，而且至今沒有完成扭虧為盈，甚至凈虧損從2020年的3.31億元擴大到上一年的9.53億元。
孚能科技的股價表現很大程度上代表了資本商場對二線電池廠的看法，這些企業在近兩年收入增加迅猛，但跟著競爭加重，產業鏈話語權弱、財政狀況糟糕與押注單一技能等劣勢逐個露出出來。
話語權缺失是所有二線電池廠最底子的問題。
眾所周知，電池是一輛電動車中最貴的零部件，價值量占比40%左右，一直以來，寧德年代憑借先進的技能、老練的工藝與巨大的規劃在整個產業鏈中擁有較大的話語權，整車廠很難繞開寧德年代的大山，但跟著二線電池廠在技能和產能上迅速跟進，整車廠對寧德年代也逐步祛魅。
但對二線電池廠來說，想要上位，辦法也不多。
要么綁定大客戶，如孚能、中創新航前五大客戶份額均在80%以上，前者甚至到達90%，相比之下，寧德年代前五大客戶的銷售占比只要31%;
要么和二線車企協作，來者不拒，例如國軒高科的前五大客戶分別是江淮、奇瑞、長城、合眾(哪吒的母公司)與威馬，一些實力更弱的如比克電池，還和眾泰、華泰等十八線整車廠協作過。
兩種客戶戰略各自有各的問題，首要，大客戶不是那么好綁定的，通常一線整車廠對中心供貨商都會提出三點要求：1、全力合作整車廠研制;2、我給你大訂單，但你要保證最低價;3、付款時刻越長越好。
這三點要求背后都潛藏著危險。
第一，全力合作下流客戶盡管能表現自己忠心耿耿，但這種做法無異于把大部分雞蛋放在一個籃子里，一旦技能路線產生改變，或者大客戶反水，對電池廠來說都是不可接受之重，孚能和北汽聯系決裂便是一個比方。
近鄰消費電子商場也上演過相似一幕，蘋果曾試圖在2013年用藍寶石代替康寧的玻璃屏幕，一家叫極特先進的公司接下了蘋果的訂單，斥巨資為蘋果生產藍寶石屏幕，結果一年后蘋果因藍寶石屏幕易碎將極特先進拋棄。后者因為技能路線太小眾找不到下流客戶接盤，終究走向破產[8]。
第二，大單盡管能讓營收增加馬到成功，但低價會使電池廠墮入增收不增利的怪圈。孚能與中創新航是典型比方，二者電池價格相較職業平均水平低10-20%，前者近五年只要2019年一年微利，后者則是在上一年剛剛扭虧(多虧了政府補助3.65億元)。
性價比戰略在某些時候很好用，但在職業競爭愈發激烈，產業鏈成本上升時，這種戰略會大幅侵蝕企業贏利。
從上一年下半年開端，以碳酸鋰為代表的原材料價格飆升，不少二線電池廠的盈利水平相比上一年同期均有較大起伏下滑。而和大客戶的深度綁定，又使這些企業的提價遇到阻力。
第三，應收賬款和壞賬率提高。中創新航的應收賬款期末余額曩昔三年在急劇增加，從2019年年底11.4億元增加到2021年年底的27.1億元，而到到2022年3月底，這個數字又翻了近一倍，增加到50億元，超越當期的經營收入(39億元)[9]。相比之下，2021年寧德年代的應收賬款和票據占營收份額僅為19%。
不只是綁定大客戶有這樣的煩惱，客戶散布比較渙散的電池廠也在承當著沉重的財政壓力。
根據網易新聞旗下清流工作室的統計，國軒高科借殼上市以來的7年中，就有3年的應收賬款期末余額均超越當年的經營收入。另一邊，從2019年到2021年，國軒高科計提的壞賬準備金也從7.2億飆升到13.7億元。
04
尾聲
對二線電池廠來說，一個嚴酷的事實是抱大腿不等于抱金磚，頭部車企正在盡力提升對上游電池和資源端的話語權，比方蔚來一邊在搭建電池研制團隊，一邊在澳洲收買鋰礦，和中創新航聯系甚密的廣汽也開端自己造電池。
當車企有了自己單飛的實力，作為備胎的二線電池廠還剩多少故事能夠講呢?
