特斯拉與比亞迪背后的“汽車零部件新勢力”

作為轎車大國，我國的轎車產銷量占到全球的三分之一，可嘆沒有孕育出一家世界級的零部件企業;
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國內轎車零部件企業長時刻陷在“三低”不能自拔——低技能含量、低價競賽、配套低端車;

轎車零部件企業是跟隨車企生長而開展的，在產業鏈中沒有話語權，典型的“陪跑”職業，另外論規劃和體量，兩者都不可同日而語。

基于上述基本面，許多人覺得轎車零部件15-20倍左右的PE值入情入理，不能再高估了。

圖1：2020年以來轎車零部件和乘用車比較走勢,材料來歷：Wind，華福證券

固然，在國內轎車工業開展初期，外資品牌看不上國產零部件，而自主品牌車企又沒過多精力支撐，本就孱弱的國內零部件企業被逼承受海外零部件巨子的降維暴擊，導致零部件企業成了大家眼中拖后腿的人物。

經過四十余年的風雨飄搖——從無到有，由弱到強，轎車零部件企業現已掙脫“三低”的枷鎖，正在和整車企業“同跑”。時值當下，電動化、智能化成為轎車職業的主旋律，歷經數十年的轎車供給鏈的內涵和外延正在進行破壞式改動，帶來轎車零部件的生態圈重構。

本文作為轎車零部件企業破圈的開篇，將重新定位轎車零部件企業，后續還將以不同的視角打開更多評論和追蹤。

轎車零部件企業的隱秘戰事——縫隙中求生四十年

1.正確看待轎車零部件企業——其實是幕后英雄

之前沒有觸摸過轎車零部件的投資者可能不清楚，零部件職業到底是怎樣一回事，其在整個轎車產業中應該被放在什么樣的位置。

實際上，一輛轎車上萬個零部件，超過60%是由零部件企業提供的，自轎車面世以來，人們不斷創造新的零部件，讓轎車不斷進化、演變成為現在的姿態。轎車職業的立異有適當大的比例來自于零部件企業的立異。

關于傳統燃油車，車輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平;關于智能電動車，沒有域操控器、高精度雷達、線控剎車等零部件，自動駕駛也就無從談起，這些是顯而易見的。

還有不為人熟知的是，轎車產業的開展，往往需求轎車零部件超前開展。曩昔傳統車企在激烈的市場競賽中往往需求提早開發下一代發動機;現在智能電動車推重的硬件預埋，其實也是另一種形式超前開展。

縱覽轎車制作強國，臺前具有世界級的整車企業，幕后無不具有世界級的零部件企業，兩者相互映襯。比方德國的博世、日本的電裝。總而言之，咱們有必要在戰略體系層面重新看待零部件企業的職業地位和未來價值。

圖2：轎車由上萬個零部件組成,材料來歷：百度

2.縫隙中生計——缺失的“配套”

想必有人會有疑問，已然零部件企業如此重要，而我國每年出售2000多萬輛轎車，為什么國內零部件企業看起來這么弱，怎樣出不了世界級的零部件巨子?

其實在四十年前，剛剛起步的轎車零部件企業就燃燒起雄心壯志，要開創巨大的事業。所謂巨大的事業，便是要實現零部件國產化，助力轎車產業變大變強。然而生長路徑之崎嶇，簡直是縫隙中求生計。

首要，零部件職業股比早早就鋪開了，“星星點點”的零部件企業完全曝光在海外廠商的強壯火力之下。從1994年第一部《轎車產業方針》開端，國內對外商投資除發動機以外的零部件項目就沒有股比約束，到了2004年的新版《轎車產業開展方針》，外商投資零部件現已完全沒有股比約束。作為參照，整車廠是嚴厲約束合資股比，直到2022年1月才正式撤銷。

鋪開合資股比，也就意味著博世、大陸、德爾福等海外零部件巨子們能夠勢如破竹，光博世一家就有數十個工廠。當時我國的零部件企業不只規劃小、技能也不行老練，所以大部分市場就被海外零部件巨子在我國的控股公司和獨資公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被獨占。

圖3：博世部分工廠布局,材料來歷：博世官網，光大證券

其次，轎車零部件企業沒有較好的關稅維護。為了維護國內本鄉轎車品牌，避免國外的轎車品牌大量的推銷，從1994年開端，我國就實施進口車配額許可證制度和高關稅——海外進口車輛經過一通稅后核算，落地價立馬翻倍。相比之下，零部件的關稅維護顯得缺位，自2018年7月1日起，國內轎車整車及零部件進口關稅再次下降，關于進口整車來說，進口關稅將從25%降至15%之后還有消費稅和增值稅“保證”，而進口零部件的關稅直接從10%降到了6%。

關于轎車零部件關稅方針，表面上看能夠讓零部件企業國際化接軌，利于自主立異，實則放棄了轎車零部件企業生長的一個有效屏障。

圖4：2018年我國進口轎車稅種,材料來歷：國家稅務總局

第三，缺乏協作與“試錯”時機。1999年，當時國家還未允許民營企業下場造車，主管工業的國務院副總理曾培炎觀察吉利轎車，李書福當面請命：“請允許民營企業家做轎車夢。假如失利，就請給我一次失利的時機吧。”關于生長中的零部件企業，相同亟需“失利”時機。

因為我國的零部件企業起步晚，整車廠關于零部件有著嚴厲的質量認證規范和老練的產品配套體系，國內零部件企業很少有時機得到合資品牌的試點。盡管中方在合資公司具有一半的決議計劃權，但實際中仍是由外資主導出產制作和供給體系，乃至還要看對方的“臉色”。終究結局是轎車圈子文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國內零部件企業被擋門外。

在適當長一段時刻，零部件企業一向需求依附于各大車企“討生活”，不只急缺磨合、配套的時機來提高自己，更別提進入轎車中心圈。

一方面，不少國內轎車集團習慣了依靠合資企業獲取大量贏利，導致立異動力缺乏，不肯意在零部件上耗費過多精力;另一方面，自主品牌車企首要需求考慮自己的生計問題，無暇顧及和支撐零部件企業，許多時分都不肯意冒著風險去啟用新的供給商。

作為比照，海外零部件廠商大多是在本國整車企業的全力呵護下生長起來的，兩者長時刻協作、彼此浸透共生。比方日韓整車企業在開展過程中往往對零部件企業進行幫扶和培育，就像豐田對應電裝，現代對應摩比斯。其實當零部件企業構成中心才能后，整車企業的歸納競賽力也隨之提高了，何樂而不為呢?

整體而言，國內零部件職業一向以來是充分競賽的非維護性職業，零部件企業從一開端就面對著國際化的市場競賽和海外零部件巨子的打壓。假如說整車企業是溫室養花，那么零部件企業能夠說是露天放養。

作為轎車產銷大國，我國零部件企業數量多達十萬家，但在全球排得上名次的實在是鳳毛麟角，這也就缺乏為奇了。在2020年全球轎車零部件供給商百強榜中，我國共有9家轎車零部件企業進入，配套營收占比僅有4%。

圖5：國內轎車零部件與整車產業地位懸殊,材料來歷：《美國轎車新聞》，OICA

3.國內零部件企業的底色——面貌一新之后并不弱

盡管國內還沒有呈現類似博世的零部件巨子，但零部件企業們經過一番面貌一新之后整體實力有了大幅提高，終究成為職業細分龍頭的也不乏少量。比方全球最大鋁輪轂制作商中信戴卡、全球第三轎車玻璃企業福耀玻璃、全球領先的轎車內飾供給商延鋒內飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。

客觀點評，國內大多數零部件企業也是很盡力的，用功程度一點點不亞于整車企業。所謂“無志之人常立志，有志之人立常志”，這些國產零部件從未忘記當年的雄心壯志。

可是有人會跳出來說，你舉的例子都是內飾、玻璃、橡膠等沒技能含量的職業，算不上關鍵零部件。

限于篇幅，暫且不評論這些職業有無技能。(后續的文章會推出更多看起來沒有技能含量的細分范疇)作為轎車上最重要的安全部件——剎車體系，就早有伯特利等企業完成國產化突破;在電池范疇，更無需多言，我國企業早已成為主角。許多成功事例告訴咱們，并不是我國的零部件企業完全做不到，其實缺的是一個時機。

一起，咱們也欣喜地看到一種趨勢，便是零部件企業研制投入水平不斷提高。從2009年至2018的十年間，轎車零部件板塊上市公司算計研制費用從28.0億元增長至2018年的126.7億元，9年CAGR到達18.3%。當年比照財大氣粗的國外廠商，一眾零部件企業能夠說是窮小子。因為資金的缺乏，導致研制跟不上，產品很長時刻只能保持在中低檔水平。現現在，零部件企業正在加速追趕中。

圖6：2009-2018年轎車零部件板塊上市公司研制費用狀況(單位：億元),材料來歷：Wind，中信證券(注：研制費用板塊算計口徑為一切自2009年開端披露財務數據公司，中位數口徑為當年一切零部件板塊公司)

轎車零部件企業迎來破圈時機

1.智能電動車的技能壁壘下降

相較于燃油車，電動車沒有發動機、變速箱等高技能壁壘、長研制周期的動力體系，制作大幅門檻。傳統燃油車企在發動機、變速箱等范疇數十年的堆集被嚴峻削弱。

在電動化、智能化時代，轎車產業競賽的中心要素現已產生嚴重搬遷。傳統零部件巨子并沒有很長時刻的堆集，國內外企業簡直同一起跑線，部分范疇乃至現已引領全職業了。

比方市場比較關心的智能駕駛范疇，從感知層的傳感器，到決議計劃層的芯片，再到履行層的線控底盤操控，我國現已具有較為老練的全產業鏈，每個環節都有實力不俗的國內零部件企業。再如智能座艙，德賽西威、東軟等企業現已在域操控器范疇把握主導權。

圖7：2020年智能座艙域操控器一級供給商前裝市場份額,材料來歷：高工智能轎車

2.智能電動車新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”們在后

傳統車企早已習慣了擠牙膏式的立異，改下前臉和尾燈，就算出新款了;一個新的發動機能夠吹上好幾年;一款新車從規劃到量產往往需求3年及以上的時刻。

現在轎車圈的跨界玩家正在重新定義轎車生態圈，其中最具影響力的當屬“蔚小理”和特斯拉，而他們都有一個共同點，便是自帶互聯網基因，愈加注重用戶體驗和產品升級換代。

還有跟傳統燃油車企業不同的是，造車新勢力沒有因循守舊，也沒有所謂的包袱，他們發動和培養了許多國內零部件企業。特別是特斯拉的帶頭演示作用，給了后來者許多借鑒和演示。

作為電動車界的領頭羊，特斯拉在引領智能電動車職業的一起，也給國內零部件企業帶來了廣闊的開展機會。自從2020年Model 3國產化之后，國內一些零部件企業得以迅速生長起來，在特斯拉的產業帶動下快速添加業績。拓普集團、三花智控、廣東鴻猷等公司搖身一變成為了智能電動車圈的香餑餑，本錢市場也慷慨給予了估值的溢價。

值得重申的是，當年上海引入特斯拉時，許多人認為“狼來了”，我國轎車產業將面對滅頂之災。事實證明，我國轎車工業非但沒有遭受沖擊，反而讓一大批零部件企業橫空出世，這相同映射了國內零部件企業的底色。

圖8：特斯拉國產零部件供給商,材料來歷：開源證券

3.傳統金字塔型供給鏈被解構

為了打破傳統燃油車企“五年一換代、三年一改款”的“龜速”開發步驟，造車新勢力們往往采納更為扁平靈敏的供給鏈體系，以習慣更快的產品迭代節奏，來順應消費者的需求。不管你愿不肯意，由海外零部件巨子控制的金字塔型供給鏈正在被解構。

一方面，車企和零部件企業需求愈加高頻次的直接聯絡。具體來說，現在的Tier 2或許Tier 3供給商能夠越過博世、大陸等Tier1直接供給給整車廠，有才能的零部件供給商乃至成為tier 0.5，開端供給一些總成類的產品，這意味著提高了單車配套價值量，生長天花板一下被打開了。

另一方面，零部件企業的認證周期大幅縮短。傳統車企對轎車零部件供給商的認證要求不只嚴厲并且繁瑣，特別是國外車企往往需求層層批閱，手續極其麻煩，導致認證周期長達18-24個月，這明顯無法習慣產品的快速迭代和供給鏈辦理。要知道特斯拉現已將認證周期砍到最短6個月左右。

當然，在新的供給體系下，零部件企業必需要具有與主機廠同步的設計和開發才能，并能快速呼應，相同存在優勝劣汰的多維競賽。

圖9：傳統燃油車的金字塔供給鏈體系,材料來歷：百度

4.反客為主——零部件品牌化

三十年河東、三十年河西，現在國內的零部件企業也紛紛加速收買與兼并，為品牌化和全球化鋪路。

2011年7月，中信戴卡收買德國轎車零部件出產商凱世曼;

2018年4月，均勝電子以15.88億美元收買高田財物

2019年3月，德賽西威現金收買德國天線技能公司ATBB;

2019年4月，李爾以3.2億美元收買美國Xevo公司;

2019年4月，繼峰股份以39.56億元“曲線”收買德國格拉默公司;

2019年12月，三安光電股份收買英國轎車照明體系供給商威帕克;

2020年9月，諾博公司完成對德國轎車配件廠商Motus的收買。

我國轎車產業對零部件企業的品牌打造，并沒有像建造整車品牌那樣注重。隨著零部件企業整體實力的進一步增強，品牌建造得以加速推動，也將在本錢市場得到更多曝光度。

長時刻以來，本錢市場經常看不上國內零部件企業的規劃。實際上，博世、電裝、麥格納等都是營收在三四百億美元級別的企業，即使和許多整車企業相比也毫不遜色。基于國內最大轎車市場的基本面，未來有望走出一批世界級的企業。

5.車企全球化更需求零部件企業

我國轎車產業開端進入全球競賽力的引領時代，現在現已有一些自主品牌車企走向世界，欲與海外車企試比高。可是假如沒有本國的強壯的零部件企業來支撐保證供給鏈體系，車企的競賽力還能繼續不斷地提高嗎?

2020年的轎車缺芯潮現已給了咱們警示，因為國內零部件職業的歸納實力還不行強壯，一旦遇到海外零部件企業的供給問題，國內車企只能“等米下鍋”。

總而言之，我國轎車品牌的出海是離不開與之同呼吸、共生長的零部件企業，咱們需求更多的“博世”。在轎車產業做大做強關鍵期和電動化大潮的交匯點，轎車零部件企業所承載的歷史使命也比以往愈加明晰。