車企不想給寧德時代打工了

此次協作項目的出資總額為44億美元，方針年產值約為40GWh，估計將于2023年開工建設，2025年量產。

值得注意的是，這家合資公司的股權比例，本田與LG新動力分別占股份比為49%和51%，這意味著LG居主導地位。本田甘心“讓位”，也從一個側面說明其對動力電池的火急需求。

這不是LG新動力第一次被車企“相中”。早前，LG新動力還與美國通用轎車、歐洲Stellantis集團成立了電池合資公司。除了LG，SK立異旗下的電動轎車電池制造商SKOn也和福特聯手，將在美國建一座年產能140GWh的電池廠，方針是成為美國最大規模的電池廠。

一邊是美國、日本車企挑選和韓國鋰電池大廠深度綁定，另一邊來自德國的BBA(指奔跑、寶馬和奧迪)則更傾向中國品牌，如寧德年代、孚能科技和國軒高科等。

從國內狀況來看，車企和動力電池廠商協作儼然已成趨勢。

那么，歐美、日韓車企和動力電池廠商的強強聯合添加，會對整體格局發生怎樣的影響?

車企被逼上梁山?

車企造電池，歸根到底當然是為了商業最大化，賺更多錢。

從直接動因上，可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

以寧德年代為代表的動力電池廠商，幾乎是握住了車企的咽喉。動力電池占到新動力轎車40%乃至更高，這對車企是巨大的本錢變量。盡管寧德年代、國軒高科等動力電池企業也由于原料本錢上漲叫苦不迭。但對下流車企而言，受制于人，時常擔憂會不會被卡脖子的滋味總歸不好受。

在議價才能上，沒有造電池才能的車企，也容易喪失主動權。廣汽集團董事長曾慶洪在上月國際動力電池大會上揭露表明，“動力電池本錢現已占到新動力轎車的40%~50%，乃至60%，那我現在不是在給寧德年代打工嗎?”這個抱怨，反映出不少車企的苦衷。

寧德年代現在握有很多長時間訂單，這進一步加大了新造車企業們的不安全感。長時間訂單名單包含但不限于與特斯拉的4年、與長城轎車的10年、與奔跑商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的很多電池產能，沒來得及簽長單的企業們，或很難從剩余有限產能中獲得足夠電池供給。

跟著碳中和、碳達峰方針的提出，全球范圍內對新動力車和動力電池的需求恐只增不減。在這個大前提下，誰把握了電池技能，其實就是把握了最重要的話語權。

在這一點上，傳統車企，尤其是海外車企，在新動力發展中已有掉隊趨勢。以德系為代表的歐洲車企，之前的精力集中于清潔火油;以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池;美國傳統車企對電動轎車之前多以張望為主。

錯過了第一波浪潮，又不想掉隊的車企只能挑選與已有的電池大廠協作，進而快速進入電動新動力車范疇。

現階段，盡管美國電動化轉型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊分外積極;韓國現代轎車上一年和LG共同宣告了印尼建廠計劃，最近又傳呈現代和SKOn在評論美國建廠一事;日本政府部門稱要出資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)制作電池制造基地，要開始全面電動化進程。本田的第一座電池廠，或成為日本車企加大電池出產出資的切入點。

對于國內企業，動力電池獨自出海還具有更高的性價比和可行性。我國作為電動車滲透率最高的國家，也才不到20%，其他地區則更低，這意味著巨大的添加空間。相較于整車出海容易受限于品牌認知、消費偏好、國家政策(如補助、關稅等)等要素影響，動力電池獨自“出道”，阻力會小不少。

自建or協作

比亞迪造車和造電池二合一，財報體現優異，現在電池不僅能自產自用，還能對外出售，可謂賣車、賣電池雙豐收，羨煞一眾車企。也會讓不少車企發生“我上我也行”的感覺。

但是，這很可能是錯覺，比亞迪的成功并不好仿制。

比亞迪是做手機電池起家，本身積累了電池技能，結合新動力轎車研制，在功率上事半功倍。其獨門絕技刀片電池，有較高的技能護城河——保留了磷酸鐵鋰高安穩性、高安全性、高壽數的優勢同時，還進一步提升了能量密度，能比肩三元鋰電池的續航里程。

截止到2022年5月動力電池全球裝機量和市占率排名

數據來歷：SNEResearch

能自產自銷的還有蜂巢動力。作為長城轎車孵化的電池公司，依托于長城轎車的新動力電動車銷量，以及母公司的資源，蜂巢動力具有安穩且足夠的外部客戶源，如國軒高科、海外車企Stellantis等，“金主”和“后臺”都相當安穩。

相比之下，其他車企自建電池廠風險過高，技能和本錢上的劣勢是兩大阻止。

技能研制需求很多資金投入，自研的終究成果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料、體系集成、電池辦理這三個要害范疇，很多專利都集中在電池廠商手中，車企的自研投入很可能淪為沉默本錢。

以龍頭企業寧德年代為例，其剛剛發布的麒麟電池(估計2023年全面上市)，是其第三代CTP技能的集成，成組功率到達72%，超呈現在CTC電池技能，創下了電池包成組功率的新紀錄。這個打破是根據寧德年代技能脈絡完成的——從電芯到裝車之間的中間環節逐漸取消，體系成組功率穩步提升。

而所謂的“合建電池廠”一般有兩條途徑：車企和電池企業簽定長時間結構，或許車企和電池企業共同樹立合資工廠。

先說簽定長時間協作結構的狀況，這種形式可以在理論上確保供給。但假如再一次呈現上游原料的大幅度波動調整，或工廠交給量缺乏的狀況，將嚴重影響車企的產能。受疫情影響，本年上半年長三角產業帶的電池供給呈現延遲，就直接影響了不少車企的交給。

類似本田轎車與LG新動力這種互為補充的自建+合建形式是當下干流，這是受電池自主權、研制本錢影響，以及平衡風險、相互妥協的成果。

格局會被顛覆嗎?

根據揭露材料顯示，車企布局動力電池產業鏈的計劃出資金額已高達5000億元，未來估計還將不斷添加。

從車企體現來看，比亞迪和特斯拉是兩大龍頭;造車新勢力體現差強人意;傳統車企喜憂參半;日韓系新動力有被邊緣化的風險;BBA等老牌勁旅認可度依然堅挺，但可挑選新動力車型較少。

絕大部分國內車企都已發動動力電池建廠項目，但除了上面講到的比亞迪和長城轎車，其余大部分還處于試水階段，雷聲大，投入小。

典型的如蔚來轎車計劃出資2.185億元新建研制項目，包含鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線;廣汽埃安自研動力電池試制線于本年3月打樁開建，估計年末建成，加上已有自建的巨灣技研出資，一共出資13.36億;零跑、威馬、恒大也都發動自建電池廠計劃，其間零跑投入估計為2億，威馬、恒大投入資金不詳，但估計也不會高。

這些投入相較于本田轎車與LG新動力的44億美元歸于小巫見大巫。

當然也有特殊的，吉祥是少有重倉電池廠的車企，自建電池廠出資累計已挨近700億，包含耀寧、威睿、衡遠新動力等多個自建廠商。吉祥也是合建電池廠投入最高的國內車企，和寧德年代、LGE、孚能科技、欣旺達、衛藍新動力等電池廠商協作出資也到達近300億。

海外來看，“老邁”特斯拉早在2021年9月就發布了4680電芯和CTC技能。在本年第一季度的財報會議上，馬斯克稱交給了首批搭載自產4680電池的電動車。若消息屬實，特斯拉也將有望在不久后參加自產自銷“沙龍”。

大眾轎車體現較為急進，大眾轎車宣告將出資超過70億歐元制作電池工廠，并表明到2030年前將在歐洲樹立6個廠，總產能不低于240GWh，方針是2025年新動力車銷量逾越特斯拉。

此外，豐田、通用、福田、寶馬、奔跑也各有動作。不過，看似如火如荼，但在產能上，這些車企能與電池廠商相抗衡的，實則很少。

動力電池要盈利，年產能至少需求20GWh;要完成較為理想的運轉功率，要到達40GWh。要真實具有商場競爭優勢，則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對應的轎車數量，約為150萬臺。

實際狀況是，現在還沒有年銷量能到達百萬臺以上的新動力品牌，龍頭比亞迪和特斯拉2021年銷量分別為60萬輛和93萬輛。乃至能到達年銷30萬輛，產能20GWH這個最低下限的新動力品牌都不多。

根據韓國商場研究機構SNEResearch的統計，2021年全球電動轎車動力電池總產值不到300GWh(296.8GWh)，除開兩大龍頭，剩余的車企占比可想而知。

但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新動力、韓國SNE、高工產研GGII等干流動力電池研究機構對2030年全球車用動力電池商場規模的預期都在3000GWh以上。

比照現在的不到300GWh的產值，是至少十倍以上的增量空間。加之國內外車企、電池廠商的大“混戰”，未來格局充滿了變數和變量。

參考材料：

[1]《動力電池：車企們的新角斗場》，來歷：鈦媒體

[2]《車企造電池，需求過三關》，來歷：財經十一人

[3]《近30家車企布局電池產業鏈，背后的邏輯是追逐趨勢還是防止被掐》，來歷：搜狐轎車

[4]《換電只買車身就行?車企不甘做“打工人”》