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邁向交通5.0年代
近來，北京城市副中心71條地面公交線路悉數完成智能化改造：電子站牌上，公交車到站時刻一目了然;公交司機戴上了智能手環，實時監測身體狀況;智能調度中心里，既能查看每一輛公交車的運營情況，而且還能根據路況、客流等要素，實時調整運營計劃……北京城市副中心未來還將進一步構建實時感知、監測、預警、決議計劃、管理和操控的智能交通體系結構，完成交通建造、運轉、服務、監管全鏈條信息化和智能化。
這是我國交通體系正在向交通5.0年代跨進的一個縮影。在近來舉行的我國主動化大會上，受訪專家向記者表明，近年來我國交通智能化水平正繼續提高，大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技能與交通職業深度交融的腳步在不斷加速，平行交通、數字孿生等技能在城市交通、智慧高速、主動駕駛等交通范疇已投入試點和運用。
據專家介紹，從機械化、電氣化、信息化、網絡化到平行化，即從交通1.0到交通5.0年代。交通5.0階段老練時，有望構成與實踐交通平行的虛擬交通社會經濟新生態，并通過真假互動，完成現實交通與虛擬交通的共生互促，使交通體系運轉不斷地向著優化的方向演化。跟著新一輪科技革新和工業變革加速演化，智慧交通、綠色交通等將是交通工業的重要發力點。
關于我國轎車業而言，交通5.0年代既是機遇也是挑戰。轎車智能化的不斷開展，使轎車業在智能交通工業化中的方位越發重要，不斷帶動交通、通訊、電子、計算機、互聯網等智能交通職業相關范疇的開展，已逐步成為智能交通職業開展的原動力和推動器。
5G、大數據、互聯網、區塊鏈等新一代信息技能為轎車工業轉型開展帶來無限生機，轎車工業不斷向網聯化、信息化、智能化和服務化的方向開展，轎車制作技能體系也從傳統機械制作邁向軟硬一體化年代，轎車則正在從單純的交通工具向著交通工具+智能終端演進。
我國主動化學會監事長、我國科學院主動化研究所研究員王飛躍在《智能操控：五十周年回憶與展望》報告中提到，智能操控已構成許多老練成體系的算法與渠道，并在工業、農業、交通和航空航天等許多范疇得到了廣泛而深化的運用，其間包括平行交通、平行駕駛等。我國工程院院士、浙江大學教授潘云鶴在題為“AI走向數據和常識雙輪驅動”的報告中指出，近年人工智能熱潮的構成主動力之一，是深度學習技能推動圖形識別水平的快速提高，而圖像識別技能的打破推動的不僅是人臉、指紋等識別，而且是智能轎車、安全監控等廣泛開展。
跟著技能的不斷開展，未來轎車業還將在飛行轎車、轎車機器人、轎車工業與航天工業的交融等方面有著豐富的幻想空間。
主動駕駛多點打破
如今在北京經濟技能開發區，隨手打一輛主動駕駛出租車已是市民生活的日常。就在7月20日，北京市高等級主動駕駛演示區正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點。百度和小馬智行成為首批獲許企業，在北京經濟技能開發區中心區60平方公里范圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務。這標志著國內無人化出行服務從演示運營邁入商業化試點新階段。
兩年前，全球首個網聯云控式高等級主動駕駛演示區在北京經濟技能開發區落地。2021年4月，北京市高等級主動駕駛演示區作業辦公室頒布首批乘用車路途測驗車牌，在方針先行區開放主動駕駛乘用車場景測驗;同年11月，開放全國首個主動駕駛出行服務商業化試點;2022年4月，開放主駕無安全員演示運營試點。到現在，北京市高等級主動駕駛演示區無人化路途測驗累積里程超30萬公里，主動駕駛出行服務商業化試點累積訂單量超43萬人次，測驗運營狀況良好，繼續獲用戶體驗好評。
不僅是在北京，主動駕駛當時已在我國許多城市打開試點，其間既有北上廣深這樣的一線大城市，也有長沙、成都、武漢等省會城市，還有河北滄州、山西陽泉這樣的三線小城。我國主動化學會受訪專家告知記者，高等級主動駕駛要完成真實的商業化落地，需求進一步打破場景限制，大城市和中小城市交通環境有必定差異，主動駕駛在不同層次城市的實踐，有利于擴展主動駕駛技能掩蓋區域，完成滿足的技能積累，促進大規模高等級主動駕駛的商業化落地。
單車智能和車路協同是主動駕駛開展的兩大方向，據受訪專家透露，當時我國在單車智能和車路協同兩個方向上一起在開展，單車智能在方針導向、技能演進和商場需求的多方推動下，經過多年開展已取得顯著進步，現在我國干流車企已完成乘用車L2智能駕駛大規模商業化運用，主動駕駛出租車、主動駕駛公交車、物流、礦山等場景下的多樣化測驗與商業化試點也逐步鋪開。相比國外過去主要專注于單車智能，我國在車路協同范疇的方針、演示區、基礎設施建造等部署較早，使我國當時的車路協同開展處于世界領先方位，現在車路協同已經成為我國新基建背景下智慧交通規劃中的重要組成部分。
“下一步，演示區將繼續深化無人化技能驗證迭代。”北京市高等級主動駕駛演示區作業辦公室有關負責人表明，“在保障安全的前提下，有序推動工業步入整車無人化階段。”
在本屆主動化大會轎車主動駕駛專題論壇上，百度智能駕駛工作群副總裁魏東透露，百度主動駕駛已累計3200萬公里實踐運轉和10億公里的仿真運轉。新一代AppolloRT6的整車本錢降至25萬元，具有規模化運用的本錢優勢。
“新四化”快速演進
近年來，以電動化、智能化、網聯化、同享化為趨勢的轎車“新四化”技能革新，正在改變全球轎車工業開展的方向。特別是華為、百度、小米等科技企業紛繁“跨界”轎車工業，推動轎車業向智能化、網聯化方向快速演進。對此，受訪專家表明，智能網聯交通是未來開展方向，商場空間寬廣，而跟著智能網聯轎車的開展，轎車已從單純的交通工具向交通工具+智能終端演進，計算機技能、通訊技能、人工智能技能等逐步成為智能網聯轎車的中心競爭力，傳統車企之外的部分高科技企業在上述范疇具有深沉的技能儲備，這些企業在轎車智能化、網聯化范疇可以與傳統車企優勢互補，促進智能網聯轎車技能日趨老練，進一步促進我國智能交通工業化開展。
在轎車“新四化”中，“同享化”是減少路途擁堵、降低石油消耗和環境污染的有效途徑之一，近年來我國轎車同享業得到快速開展，有數百家企業從事轎車同享服務。但相關于轎車電動化、智能化和網聯化在全國范圍內的迅猛開展和普及，同享轎車開展相對緩慢。對此，受訪專家認為，原因觸及觀念、設施、安全及隱私等多方面。其間最重要的原因是人們的觀念，許多消費者都希望具有私家車而不肯運用同享轎車出行，這也是導致我國轎車保有量激增的主要原因。到現在，我國轎車保有量達3.12億輛，轎車保有量超過100萬輛的城市多達79個。私家車的普及，給同享轎車出行服務留下的空間和時機相對較少。
個人隱私問題是另一個主要原因。現在，同享轎車運營商通常要求用戶提供名字、身份證、駕駛證、性別等信息，在同享車輛行駛過程中，還或許收集用戶的人臉頭像、語音記載、方位、行駛軌道等信息。因而，運用轎車同享服務，存在個人隱私走漏危險，而現在我國相關法律法規不行完善，采證法律困難。
同享轎車服務的基礎設施(如泊車場、充電站)不行完善和普及，同享轎車運用和停放不行便捷，也是重要原因之一。另外，疫情也嚴重影響了同享轎車出行職業的開展。
東北大學特聘教授郭戈在題為“轎車同享出行體系的運轉優化”的報告中指出，根據同享轎車和大數據的交通體系運轉優化是下一代智能交通技能的中心。由于交通流的動態多變和城市出行需求的不確定性，根據同享車輛的按需出行體系的運轉優化極具挑戰性。
受訪專家表明，跟著城市化進程的不斷推動，轎車保有量、路途以及泊車位等基礎設施必將進一步飽和，同享轎車服務在城市出行中將會占據越來越重要的位置，甚至改變人們的生活方式。大力開展同享轎車出行服務、引導人們改變用車觀念、加大同享轎車泊車和充電/換電站等基礎設施的建造力度、完善個人隱私保護立法和法律體系，是構建高效便捷轎車同享出行服務體系的題中應有之義。
