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下載手機APP 6月29日，截止下午收盤，寧德年代(508.510,0.00,0.00%)市值到達1.18萬億，超越五糧液(298.550,0.00,0.00%)和我國平安(64.380,0.00,0.00%)，成為深市“一哥”，也讓寧德年代在新動力動力電池職業的龍頭地位愈加穩固。
從2020年的商場比例來看，占據前三強的是我國的寧德年代(26%)，韓國的LG化學(22.7%)，以及日本的松下(20.2%)。剩下的七席，由我國的比亞迪(253.300,0.00,0.00%)、中航鋰電、前景AESC、國軒高科(41.810,0.00,0.00%)、億緯鋰能(103.510,0.00,0.00%)和韓國的三星SDI和SKI把控。
不難看出，現在中日韓的10家企業，算計瓜分了全球9成以上的動力電池商場。
要知道，曾經在動力電池裝機量的全球企業排行榜，TOP10中你找不到一家除中日韓之外的企業。這樣的情況，已繼續了八年之久。
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中日韓三國盡管成果相當，但實際上三國的技能特點和開展途徑都不盡相同。日本技能積累最為深沉，松下一家獨大，卻由于經營戰略問題并未積極投資，產量有限;韓國走的國家資本主義的路子，財閥扛著虧本搞科研、擴出產，在歐美與我國商場里左右逢源。
我國則又是一次典型的“彎道超車”，我國的動力電池起步晚，但依托國家開展新動力轎車產業的政策，很快構成了規劃效應。盈利與科研構成了良性循環，需求旺盛的商場中誕生了寧德年代和比亞迪這樣的超級企業。
在周期性呈現道路之爭的電池職業，沒有一家企業能夠永遠獨領風騷，化學范疇的關鍵性技能打破很有或許引起新的職業變革。在動力電池范疇，這場沒有硝煙的東亞戰役還遠未結束。
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橫跨四十年的諾獎
有人說，寧德年代是一臺造富機器。
這指的不僅是登錄創業板以來，其股價翻了10倍以上，給投資人帶來了巨額的盈利報答，還在于它使得相當數量的內部高管成為億萬富翁。
在福布斯發布的2021全球富豪榜中，寧德年代共有8人上榜。他們的財富均在10億美元以上，人數超越谷歌和Facebook等科技巨子。而坐落首位的CEO曾毓群的身價，隨著寧德年代的股價上揚也一度超越李嘉誠和李兆基，成為“新香港首富”。
圖|2021福布斯全球富豪榜-寧德年代上榜8人
動力電池報答了我國人，是由于現在全球一半以上的動力電池都是我國人造的。但如果追溯前史，這場電池比賽中，我國人的登場得很晚。
鋰離子電池的誕生，出自1976年于美國埃克森公司任職的英國人斯坦利·惠廷漢姆之手。但這塊電池，由于正極資料化學性質不穩定，充電易爆破，所以并未產出產業化的價值。
之后是約翰·古迪納夫接棒，他圍繞著元素周期表繼續不斷地探索，終究確立了鈷用于正極中，能夠保證電池的穩定。不過產業化仍然開展緩慢，由于沒有找到適宜的負極資料。
從實驗室向工廠交接過程中，完結最后一棒的是日本的吉野彰。他創始性地用石墨代替金屬鋰作為鋰電池的負極，從根本上改善了鋰電池的容量、循環壽命。
現代人用的手機、筆記本電腦、智能手表、電動轎車都離不開鋰電池，能夠說，這三個人創造了個可充電的世界，他們也在2019年被授予了諾貝爾化學獎以贊譽對人類社會的奉獻。
圖|2019年諾貝爾化學獎得獎者
在三國競賽中，日本毫無疑問歸于先發者，其積累的在鋰電池范疇的技能優勢，正是吉野彰那時候開始的。
吉野彰所在的旭化成和東芝成立了合資公司，拓荒了鋰電池事務。而索尼則發布了人類前史上第一個商用鋰離子電池，把幾節鈷酸鋰鋰電池裝進最新款的攝像機中。
索尼的打破，乃至搶在了旭化成之前，奠定了日本在鋰離子電池范疇的全球領先地位。1998年，日本鋰電池的出產能力到達每年4億支，占據全球90%以上比例，壟斷了手機和筆記本商場。
電子消費品的開展趨勢，以及邦鄰“以鋰換鈔”的成功，讓中韓嗅覺靈敏的人們動了心思。
韓國是財閥重金開路，三星、LG紛紛偷師起日本的路子。在我國則是創業者的白手奮斗史，這其間包含1995年借來表哥250萬元投入二次充電電池研制的王傳福，也包含1999年揣著100萬美金去買貝爾實驗室聚合物鋰電池專利的曾毓群。
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韓企偷師，中企超車
一個職業的先行者，很簡單經過制作無數專利壁壘讓職業的新玩家入局難度陡升。
日本公司在化學范疇，不乏這樣的事例，保證了它在眾多制作業的上游，特別是原料加工環節有著無可取代的技能優勢。
但在鋰電池范疇，卻由于兩件大事，讓中韓看見了機會。
一件是日本家電以及電子消費品在全球規模的銷量下滑。
《東瀛經濟》曾在“日企的式微”專題報道中指出，日本對技能立異有偏執的一面，做的產品常常有“無效立異”，比方洗衣機的靜音模式、液晶電視的特殊強化面板，這些不入流的立異花費往往讓顧客以昂揚的單價買單，這是讓一般顧客無法承受的。
經濟學家約瑟夫·熊彼特將立異界說為“創造和商場的新結合”，在經濟范疇能夠與商場相結合的立異，才是有效立異。僅僅是技能上的打破，那只能歸于科學家實驗室里的游戲。
圖|經濟學家約瑟夫·熊彼特
曾任美國松下電器公司總裁的巖谷英昭還提到過一點，智能手機呈現后，日企回身過慢，與嶄新的商場需求不相適應，在產品立異方面無法與商場匹配，呈現了團體式微的現象。
此外，由于人力成本等原因，日本制作逐漸難以抗衡中韓制作的價格優勢，虧本擴大的布景下，日企也存在著自動轉型的一面。
日本家電企業的衰退后，韓國企業和我國企業補上缺位。智能手機、手提電腦與鋰電池聯絡緊密，上下游需求由本土解決是性價比最好的方法。伴隨鋰電池資料國產化的打破，我國在鋰電池上的商場比例水漲船高。
21世紀的前十年，日本的消費類鋰電池比例，從六成下降到三成，而我國則從一成上升到三成，中日韓鼎立的格局已初步構成。
另一件大事，是日本在“下一代轎車”上的道路挑選。
為了下降轎車二氧化碳排放并加強本國轎車工業的競賽力，日本在2008年就發布了《創立低碳社會的行動計劃》，明確了“下一代轎車”包含一般混合動力轎車、純電動轎車、插電式混合動力轎車、燃料電池轎車、天然氣轎車等車型。
這么多的挑選就呈現了道路之爭。最先闖出一片天的，是豐田的混合動力車普銳斯，每升油跑30公里的燃油功率遭到世界各地的好評。從銷量上看，在日本國內新動力轎車中占最大比例的也是混合動力轎車。
但混動畢竟是一種過渡性的方法。終究過渡到純電動，仍是另辟蹊徑用新的動力，日本幾大廠商著力不一。
日產、三菱主攻純電動，而豐田和本田“兩田”挑選的是燃料電池途徑，主攻氫動力。豐田章男還一度炮轟純電動車，稱“電動轎車被過度炒作，在火力發電為主的國家，電動車制作會排放出更多的二氧化碳”。
圖|豐田章男
能夠說，頭部車企的挑選，直接決定了日本轎車出產的大方向。我國處于自身開展考慮，后來挑選了純電動車的開展途徑，又在相當長的一段時刻沒把混合動力轎車列入新動力補貼目錄，這讓日本車缺席了近十年全球最大單一轎車商場分羹。
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未完的演義
關于燃料電池車是未來，仍是純電動車是未來，這是一個頗具爭議的話題，答案或許要再過幾十年后才能揭曉。
但眼下能夠確認的是，經過道路轉移，轎車工業一直瘦弱的我國，獲得了彎道超車的機會，而這也造福了轎車出產鏈條中綿長的上下游。
有著純電動車“心臟”之稱的動力電池，毫無疑問是相關企業獲利最多的一個環節。
沒有了燃油車傳統的三大件(發動機、變速箱、油箱)，純電動車的新三件看的是電機、電控和動力電池。而動力電池的成本又是其間最高的，占到了轎車零件總價的四成。
進入21世紀第一個十年后，已在消費電池范疇斬獲頗豐的我國企業，逐漸試水動力電池范疇。
比方寧德年代，在消費電子品范疇是蘋果的電池供貨商，有了信用背書，寶馬找到它從無到有的出產動力電池。華晨寶馬旗下第一款純電動車“之諾1E”上的電池，就是寧德年代從研制、設計、開發、認證和測驗全流程研制的。
圖|華晨寶馬之諾1E
另一個巨子比亞迪進入轎車范疇的方法愈加直接。王傳福經過收買秦川轎車的股權，從電池業跨到了轎車業，成為繼吉祥之后國內第二家民營轎車出產企業。2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研制成功，“三電”體系全部由其自行研制出產。
韓國由于本國商場小，比起我國著力本國商場，韓國更垂青與主流車企的協作，在世界各地都設立了辦事處。韓國走的是“走出去”的開展戰略，特別深耕歐美高端車企商場。
從技能上來說，韓國企業改進了日本的方形和圓柱電池，挑選軟包電池。比起原有電池，軟包的道路在電池發生危險時不易爆破，安全功能更高，遭到了不少車企的青睞。
LG化學公司與通用?群眾等企業深度協作，三星SDI深度協作BMW等企業，SK則與奔跑協作緊密。近年，歐洲電動轎車商場全面打開，在一定程度上導致了韓國電池企業的爆發性增長。
我國之所以市占率壓韓國一頭，很大原因在于本國商場足夠大，以及寧德年代拿下了特斯拉這種巨子的部分訂單。但若不計我國商場和特斯拉，三家韓國電池企業在上一年的全球市占超越70%。未來誰能執全球動力電池盟主，誰能把握更多數量車企的訂單顯得尤為重要。
圖|6月28日，寧德年代發布公告稱與特斯拉簽訂協議
由于動力電池的開展尚處動態改變的狀況，國家之間有道路之爭，企業之間同樣有。電池的元素種類、外部結構、正負極資料、電解液配比，各家的配方都不甚相同。車企下訂單只看產品功能，這就逼迫電池企業投入更多在科研上。
純電動車的產品競賽力，眼下一個最重要的體現在于續航，能量密度更高的三元鋰電池顯著優于磷酸鐵鋰電池，使得它在競賽中勝出。但隨著磷酸鐵鋰電池配方的改進，它的安全性優勢開始顯現出來。
從前史經驗來看，在化學范疇誕生的嚴重發現，往往會引起整個職業的變革。就像是無法斷言比亞迪是否能經過“刀片電池”之類的新產品反超寧德年代相同，未來是日本始終保持技能優勢，仍是韓國進一步擴大車企朋友圈，亦或是我國吸納更多的歐美盟友，誰也說不準。三國之間的電池演義，還要繼續很長的時刻。
鹽財經 作者：胡萬程
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動力電池
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